Rekeningrijden: een optie voor de toekomst?

Met de regelmaat van de klok duiken de termen kilometerheffing of rekeningrijden op in het nieuws. Maar is zoiets ook haalbaar? Hoe kan het gerealiseerd worden? En werpt het vruchten af? Het ‘kilometerheffing’-principe is gebaseerd op de idee van ‘de vervuiler betaalt’. De automobilist betaalt niet langer voor het bezit, maar wel voor het gebruik van de auto. Andere belastingen op de aankoop en het bezit van de wagen zouden worden afgeschaft. 

In Nederland waren er tot voor kort concrete plannen om het rekeningrijden vanaf 2012 in te voeren. Bestuurders zouden een heffing betalen in functie van het aantal verreden kilometer. Dit tarief zou afhankelijk zijn van tijd, plaats en de zuinigheid van het voertuig. Mensen met een zuinige wagen betalen dus een lager tarief, wie rijdt met een minder zuinig voertuig betaalt meer. De doelstellingen van deze maatregel waren ambitieus: 15% minder verkeer, minder CO2-uitstoot en 15% minder files.

Diverse mogelijkheden in de praktijk
Er zijn verschillende mogelijkheden om een kilometerheffing in te voeren. Een van de mogelijkheden is het gebruik van de zwarte doos, die wordt ingebouwd in de wagen. Deze zwarte doos registreert met GPS-technologie het aantal kilometers en het tarief. De geregistreerde kilometers worden periodiek per GSM verzonden naar een inningsinstantie, die een rekening opstelt en verstuurt.

Een soortgelijk systeem wordt voor het vrachtwagenverkeer in Duitsland gebruikt. De ingebouwde On-Board Unit (OBU) bepaalt via satellietsignaal de positie van de vrachtwagen en dus het tolplichtig traject waar de vrachtwagen rijdt. Op basis daarvan wordt het verschuldigde tolgeld berekend. Dit varieert voor voertuigen tot en met 5 ton van 9 tot 13 centen per kilometer. Voor voertuigen met meer dan 5 ton is dit tussen 10 en 14 centen per kilometer.

De op GPS-gebaseerde systemen hebben ook een neveneffect. Met zo’n systeem kan op elk moment nagegaan worden waar een voertuig - en dus ook de bestuurder - zich bevindt. Men kan hier zich dus vragen stellen over de bescherming van de privacy.

Een andere mogelijkheid is een tag die in de wagen tegen de voorruit wordt bevestigd. Langs de weg staan portals, die de informatie van de tags opvangen. In Stockholm maakt men hiervan gebruik. De invoering van een dergelijk systeem vergt echter heel wat infrastructuurinvesteringen.

In Londen is er een stadstol (Congestion Charge), die werkt met camera’s; in de stad werden er hiervan 1.654 geïnstalleerd op 392 drukbereden plaatsen. De camera's scannen de nummerplaat van voorbijrijdende trucks en bussen. Op die manier worden zwaarvervuilende voertuigen – bekend dankzij een databank – opgespoord. Wie meer vervuilt dan de toegelaten Euro III norm, betaalt 200 pond om toegang te krijgen tot de Low Emission Zone. Zo slaat London twee vliegen in één klap: de stad ontmoedigt de vervuilers, waardoor de locale uitstoten verkleinen. Tegelijkertijd dringt ze het aantal voertuigen terug, waardoor de kans op files verkleint. Een dubbele winst dus. En de resultaten mogen er zijn: in het centrum daalde initieel het aantal files met maar liefst 20 à 25%. En voorlopig worden de nagestreefde Euro III-emissienorm gedurende 96% van de tijd gehaald.


Kilometerheffing in België: droom of daad?
En wat is de situatie in België? Bovenstaande ideeën overtuigen de verschillende partijen in het debat dat het huidig systeem van forfaitaire autobelasting een verkeerd autogebruik aanmoedigt. Ze willen dus een systeem dat een positieve invloed heeft op de mobiliteit introduceren.

Staatssecretaris van Mobiliteit Etienne Schouppe is voorstander van een variabel systeem dat rekening houdt met de milieu-impact van de wagen, de verreden kilometers en het tijdstip van gebruik van de wagen.

Bij de keuze voor een bepaald systeem spelen verschillende factoren mee: de beschikbaarheid, de investeringskosten en de mogelijkheden die het systeem te bieden heeft. De gewesten zijn bevoegd voor deze materie, maar zitten momenteel niet op dezelfde golflengte wat betreft het gewenste systeem (satellietsysteem, tolheffing of een forfaitair wegenvignet).

In zowat alle plannen en voornemens staat de invoering van een systeem voor vrachtverkeer voorop. Het feit dat 40% van het vrachtverkeer in België internationaal is, pleit voor Europese afstemming over de in de verschillende landen gekozen oplossing.

Het invoeren van rekeningrijden betekent ook dat de forfaitaire autobelasting en eventueel ook de accijnzen op brandstof moeten worden herzien. Dit laatste brengt de Belgische schatkist momenteel echter 3,5 miljard euro op, dus een aanpassing heeft heel wat gevolgen.

Voor mobiliteitsorganisatie Touring kan een kilometerheffing alleen worden ingevoerd als de rijbelasting en de belasting op de inverkeersstelling worden afgeschaft. Touring pleit ook voor overleg op Europees niveau zodat in alle EU-landen dezelfde regeling kan worden ingevoerd. VAB meent dat een heffing op de snelwegen niet mag leiden tot overlast op de secundaire wegen. Voor VAB moet het systeem kostenneutraal zijn voor de gemiddelde Belgische autobestuurder, die jaarlijks ongeveer 15.000 kilometer rijdt.

De laatste ontwikkeling: de Vlaamse en Waalse regering werken samen aan een haalbaarheidsstudie over de invoering van kilometerheffing voor vrachtwagens. De invoering van het systeem zou voorzien zijn voor 2013.